Kerajaan, MAS dan industri penerbangan negara ‘sakit’ (Bahagian 2)

Mungkin ia hanya satu kebetulan apabila saya menulis artikel bertajuk “Kerajaan, MAS dan industri penerbangan negara ‘sakit’ Bahagian 1” yang dikeluarkan di portal berita ini pada 6 Mac lalu, dua hari sebelum pesawat  Sistem Penerbangan Malaysia (MAS) MH370, yang dalam penerbangan dari Kuala Lumpur  ke Beijing hilang.

Kini, tumpuan seluruh dunia ke arah ke selatan Lautan Hindi ketika semua aset pertahanan serta perisikan tercanggih dunia giat melaksanakan operasi mencari dan menyelamat (SAR) pesawat MH370 yang hilang di kawasan berkenaan.

Ketika rakyat Malaysia serta waris keluarga 239 penumpang  dan anak kapal MH370 masih berada dalam keadaan terkejut dilanda kesedihan akibat tragedi yang terus misteri serta tidak diduga itu, pelbagai implikasi serta kesan sudah pasti akan berlaku dalam industri penerbangan negara berikutan peristiwa berkenaan.

Apa yang pasti, “post” nahas MH370 akan memberikan kesan secara langsung kepada MAS, yang sebelum kejadian itu, melaporkan kerugian lebih RM1.7 bilion pertengahan Februari lalu untuk tahun kewangan 2013.

Sebagai syarikat penerbangan negara, dan dimiliki kerajaan melalui syarikat pelaburannya, Khazanah Nasional Bhd (Khazanah) pelbagai usaha dilakukan sejak 1998 bagi menyelamatkan syarikat ini, sesuai dengan statusnya sebagai “harta” milik Malaysia.

Namun timbul persoalan usaha serta pelan pemulihan MAS yang dilakukan Khazanah terus “memusnahkan” yang suatu ketika pernah dibeli dengan harga RM8 sesaham oleh tokoh korporat negara Tan Sri Tajuddin Ramli.

Masih ramai yang tidak lupa bahawa kerajaan menubuhkan Penerbangan Malaysia Berhad (PMB) dengan modal terbitan bernilai RM2 bilion untuk membeli pesawat-pesawat MAS yang kemudiannya dipajak kembali kepada MAS, dalam usaha mengasingkan pemilikan pesawat dan operasi yang dinamakan pelan penstrukturan WAU (Widespread Asset Unbundling) pada 202.

Melalui skim berkenaan, liabiliti MAS untuk membeli pesawat dipindahkan kepada PMB dan MAS dijangka akan terus untung kerana hanya menanggung kos operasi penerbangan sahaja.

Tidak sampai beberapa tahun, pelan pemulihan berkenaan gagal, dan PMB terkubur sehingga mengakibatkan kerajaan melalui Khazanah terpaksa menyerap semua kerugian yang dianggarkan bernilai berbilion ringgit.

Selepas mencatatkan kerugian mega pada tahun kewangan 2011 berjumlah lebih RM2 bilion, pemegang saham utama MAS melancarkan pelan penstrukturan MAS dengan melancarkan pembiayaan untuk syarikat penerbangan negara ini, yang berjaya menghasilkan dana sejumlah RM9 bilion.

Pelan pembiayaan untuk MAS itu, sebahagian besar dibiayai  terbitan bon oleh Kumpulan Simpanan Pekerja (KWSP) dan Kumpulan Wang Amanah Pencen (KWAP),  dua tabung amanah caruman rakyat yang bertujuan untuk menjaga kepentingan pada masa tua.

Malah pada ketika itu, terbitan “perpetual bon” untuk membiayai kos operasi dan bukannya untuk pembelian aset sehingga diwarwarkan sebagai suatu pembiayaan perniagaan yang inovatif khusus untuk menyelamatkan MAS.

Bagaimanapun, kerugian demi kerugian yang terus dicatatkan MAS walaupun mempunyai wang hasil pembiayaan daripada KWSP dan KWAP dan ia dapat disaksikan dengan penurunan harga saham syarikat berkenaan daripada RM1.35 sen kepada RM0.30 sebelum tragedi MH370.

Jadi, timbul persoalan dimanakah peranan Lembaga Pengarah KWSP dan KWAP, yang membenarkan wang pencarum digunakan untuk membiayai operasi MAS tetapi syarikat itu terus mencatatkan kerugian.

Lebih menghairankan alasan yang digunakan untuk menubuhkan PMB diketepikan apabila MAS kembali pesawat baru, seperti Airbus A380 yang berharga berbilion ringgit dan menggantikan pesawat lama.

Langkah berkenaan sebenarnya  amat penting dalam memastikan syarikat penerbangan ini, terus dapat kekal bersaing dengan kompetitif dengan syarikat penerbangan antarabangsa lain.

Yang menghairankan saya, MAS tidak sepatutnya mencatatkan kerugian sebelum penstrukturan semula kerana susut nilai pesawat yang rendah tetapi dengan pembelian pesawat baru, susut nilai dijangka akan meningkat.

Selain itu, sejak kebelakangan ini, pengurusan MAS juga melancarkan perang harga demi survival bisnes mereka hingga menyebabkan syarikat penerbangan penuh ini, dilabelkan sebagai syarikat penerbangan murah.

Tindakan ini, jelas menjejaskan syarikat penerbangan tambang rendah seperti AirAsia dan Malindo Air  sehingga ada tuduhan kerajaan tidak telus dengan menggalakkan persaingan antara sebuah syarikat penerbangan penuh serta syarikat penerbangan murah.

Sebenarnya, kerugian demi kerugian yang terus dicatatkan MAS walaupun menerima suntikan pembiayaan khas daripada kerajaan melalui KWSP dan KWAP ini, seakan mengulangi semula sejarah PMB yang akhirnya terpaksa ditutup.

Kerajaan sedar bahawa MAS tidak akan mampu untuk membayar semula liabiliti bon, pokok dan  faedah untuk pembiayaan daripada KWSP dan KWAP, dengan kedudukan kewangannya pada masa sekarang yang boleh dilihat dengan harga saham MAS yang berada di bawah RM0.30 sen di Bursa Saham Malaysia.

Secara tidak langsung, sudah pasti kerajaan akan terpaksa sekali lagi memikirkan cara untuk menyerap liabiliti kepada kedua tabung amanah ini, walaupun bon yang dilaporkan tidak mempunyai jaminan daripada kerajaan serta kaedah bagi membiayai semula MAS yang kini, berdepan dengan krisis kepercayaan daripada masyarakat antarabangsa akibat daripada nahas MH370.

Kerajaan selain memiliki MAS turut memonopoli operasi hampir ke semua lapangan terbang di negara ini, melalui Malaysia Airport Berhad (MAB) kecuali Lapangan Terbang Senai, Johor.

Pemonopolian ini, pada mulanya, adalah suatu usaha baik bagi melindungi kepentingan rakyat dan negara dalam memastikan semua lapangan terbang di negara ini, mempunyai standard yang sama daripada segi operasinya dan mengawal harga industri penerbangan dan memberikan faedah kos murah kepada rakyat.

Bagaimanapun, apabila MAB mengambil keputusan untuk membina dan menguruskan Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (KLIA) 2, yang pada asalnya, adalah untuk syarikat penerbangan tambang murah tetapi kini, menjadi sebuah lapangan terbang “hybrid”, ramai yang tertanya sama ada kerajaan sedar mengenai keputusan itu.

Ini kerana MAB tidak mempunyai kepakaran untuk menguruskan pembinaan sebuah lapangan terbang sebesar KLIA2 dan atas sebab itu, kenaikan kos pembinaan KLIA2 sehingga RM4 bilion serta kelewatan projek ini lebih daripada dua tahun, dipolitikkan sehingga menyebabkan ada pihak yang menyalahkan kerajaan kerana tidak cermat dalam membuat keputusan.

Seharusnya, monopoli oleh kerajaan melalui MAB dan MAS dalam industri penerbangan negara ini, dapat mendukung pertumbuhan perniagaan MAS dengan memberikan keuntungan kepada MAS.

Tidak ada gunanya jika MAB membina lapangan terbang seperti KLIA2 yang boleh mengendalikan 100 juta penumpang tetapi MAS tidak mendapat keuntungan daripada pertumbuhan penumpang.

Apa yang berlaku pada MAS pada masa kini, sebenarnya sedikit sebanyak mencerminkan kelemahan dasar pensyarikatan negara yang membolehkan Ketua Pegawai Eksekutif (CEO) daripada sektor swasta dilantik menerajui Syarikat Berkaitan Kerajaan (GLC) bagi memastikan syarikat-syarikat ini, dapat bersaing di peringkat antarabangsa sekaligus menjana keuntungan berbilion ringgit untuk negara demi kepentingan rakyat.

Kumpulan CEO dan MD GLC ini, menuntut dibayar “upah” yang bertaraf dunia yang boleh mencecah jutaan ringgit setahun lengkap dengan segala kemudahan dan elaun sehingga melebihi apa yang diterima Menteri Kabinet atau Datuk Seri Najib Razak sendiri sebagai perdana menteri.

Malah, ada antara mereka yang dikatakan lebih “berkuasa” daripada menteri atau kerajaan dalam menentukan halatuju syarikat sehingga lupa lantikan mereka sebenarnya, tidak terbuka kepada bakat-bakat pengurusan tempatan atau asing yang benar-benar bertaraf dunia.

Akibatnya, kumpulan CEO lebih berminat untuk mempertahankan jawatan mereka disebabkan kuasa dan gelaran ‘jutawan’ tahunan berikutan gaji yang lumayan daripada mahu memastikan syarikat GLC ini, mencapai keuntungan berlipat kali ganda yang kemudian sudah pasti diagihkan kepada rakyat.

Ini belum saya huraikan mengenai peranan GLC ini, dalam menunaikan tanggungjawab sosial korporat kepada masyarakat.

Mereka ini, juga dilihat “kebal” daripada sebarang kritikan daripada rakyat termasuk Ahli Parlimen walaupun menerima teguran atau kecaman berikutan dasar yang dibuat syarikat GLC ini, dilihat membelakangkan dasar kerajaan.

Atas sebab itu, saya selaku Pengerusi Jawatankuasa Kira-Kira Wang Negara (PAC) berpendapat sudah sampai masanya, kerajaan pimpinan Datuk Seri Najib melihat semula dasar pensyarikatan negara kerana ia dimanupulasi pihak tertentu sehingga menyebabkan rakyat mula mempersoalkan kerajaan Barisan Nasional (BN).

Sekiranya, kerajaan mahu memastikan bahawa syarikat GLC ini, terus mencatatkan keuntungan demi rakyat dan tidak terus rugi seperti MAS, jawatan CEO GLC perlu dibuka untuk semua termasuk di peringkat antarabangsa.

Apa yang penting adalah kepentingan rakyat terus dipelihara melalui syarikat-syarikat GLC ini, dan bukannya menjadi tempat untuk individu yang bergelar CEO menjadi jutawan dalam sekelip mata disebabkan gaji yang lumayan tetapi syarikat terus mencatat kerugian demi kerugian setiap tahun.

Mengambil iktibar daripada tragedi MH370 dan untuk terus memperkasakan industri penerbangan negara, kerajaan perlu menimbangkan cadangan untuk menubuhkan sebuah suruhanjaya penerbangan negara selain mengkaji semula dasar penerbangan negara.

Ini kerana industri penerbangan negara perlu terus kompetitif dan ia tidak seharusnya, hanya berkisar kepada MAS dan MAB yang dimiliki sepenuhnya oleh kerajaan melalui Khazanah.

Sebaliknya, dasar penerbangan negara perlu distruktur semula bagi memastikan ia terus kompetitif sekaligus menggalakkan syarikat penerbangan antarabangsa sama ada ia penerbangan penuh atau murah, beroperasi dan berkembang di negara ini.

Ia juga seharusnya melihat sama ada industri penerbangan negara benar-benar dapat menjadi pemangkin kepada ekonomi negara atau Malaysia sekadar menjadi hab penerbangan serantau dengan KLIA dijadikan sebagai tempat transit untuk ke negara lain sekaligus tidak memberikan sebarang manfaat langsung kepada rakyat.

Saya juga mencadangkan kepada kerajaan supaya meminta izin daripada pencarum sama ada mereka membenarkan wang simpanan hari tua mereka digunakan bagi membiayai MAS yang “sakit” dan berterusan mencatatkan kerugian.

Doa dan harapan saya segala persoalan mengenai MH370 akan terjawab selepas ini, dan ia seharusnya menjadi “eye opener” kepada kerajaan dalam melihat semula dasar penerbangan negara daripada semua sudut termasuk soal keselamatan. – 1 April, 2014.

* Ini adalah pendapat peribadi penulis dan tidak semestinya mewakili pandangan The Malaysian Insider.